W 1977 roku Thiery Sabinne startujący w Rajdzie Abidżan-Nicea zgubił się na libijskiej pustyni. Kilka dni błąkał się szukając drogi. To go zainspirowało. Na przełomie 1978 i 1979 roku zorganizował pierwszy rajd z Paryża do Dakaru. 10 tysięcy maratonu. 10 tysięcy kilometrów morderczego wyzwania dla ludzi i maszyn. W piasku pustyni, w morderczym upale rodziły się maszyny będące w stanie dotrwać do mety. W piaskach Mauretani, pod palącym, wśród potu, łez szczęścia i desperacji, rodziły się legendy.
W 1987 po raz pierwszy fabryczny zespół Suzuki wystawia swoją konstrukcję Rajdzie Faraonów. Na czele zespołu stoi Gaston Rahier. „Latający Belg”, tak niski że siedząc na motocyklu rajdowym nie miał szans aby nogami dosięgnąć do ziemi. "The little man with the giant reputation."
Aby zrozumieć czym był ówczesny motocykl enduro musimy cofnąć się w czasie. Świat enduro wyglądał wtedy inaczej. W latach ’70, motocykle enduro o pojemności 500ccm były uznawane za niezwykle mocne i wymagające maszyny. Bardzo szybko okazało się, że mocy brakuje… Gdy Suzuki stanęło do walki, konkurencja miała po dwa cylindry generujące 80 koni mechanicznych.
W 1988 roku na linii startu stanęło Suzuki DR 750 Z. Jeden cylinder o pojemności ponad 810ccm. Silnik chłodzony powietrzem i olejem. Moc ponad 65 koni. Zbiorniki paliwa o pojemności 65 litrów. Słabsze od konkurencji ale też lżejsze. Jednocylindrowy silnik pozbawiony układu chłodzenia był zauważalnie lżejszy od konkurencyjnych jednostek. Motocykl był wysoki, ale chwalony za prowadzenie. Na metę dotarł jako 9.
W 1989 Malboro postanowiło sponsorować inna firmę. Pustynny Express zyskał nowe barwy, jak się później okazało ikoniczne. Charakterystyczny zólty kolor stał się wizytówką motocykla, tak samo jak charakterystyczny dziub wraz z owiewką.
Konstrukcję poprawiono. Pierwszy motocykl miał trzy zbiorniki paliwa: 45 litrów klasycznie i 15 podzielone na dwa zbiorniki umieszczone z tyłu. Druga generacja dostała 4 zbiorniki. Przedni zbiornik podzielono co pozwoliło na opuszczenie go niżej i obniżenie środka ciężkości. Pomiędzy zbiornikami znlazło się miejsce na dolot. Zwiększono pojemność skokowa do 853ccm. Poprawiono zawieszenie, wykonano nowa ramę ze stali chromo-molibdenowej. Obniżono masę motocykla bez płynów do sensacyjnych 151 kg. 65 litrów paliwa było standardem. Motocykl zużywał do 18 litrów na 100km wydm. Motocykl szybko zasłużył na swój przydomek „Desert Express”.
Nie masz uprawnien by zobaczyc obrazek!
Nie masz uprawnien by zobaczyc obrazek!
Ostatnie wcielenie dakarowego Suzuki miało 853ccm. Wzrósł moc i moment. Zmieniono ramę zrywając z seryjną konstrukcją.
Nie masz uprawnien by zobaczyc obrazek!
Epoka Legend dobiegała końca. Super Tenere, AfricaTwin, Elephant i DRZ odchodziły robiąc miejsce dla swoich następców. Nigdy wcześniej i nigdy później dakarowe motocykle nie budziły tyle emocji.
Drogowa odmiana Suzuki różniła się od rajdowego odpowiednika tylko odrobinę – oczywiście ta „odrobina” jest umowna. Suzuki DR750 Big był napędzany jednocylidrowym silnikiem o pojemności 727ccm i mocy 50KM. W odróżnieniu od konkurencji Big jest często traktowany jako najbardziej offroadowy przedstawiciel swojego gatunku. AfricaTwin i Super Tenere są cięższe, ale oferują tez lepsza ochronę przed wiatrem i są bardziej „cywilizowane”.
Big pozostał wierny swoim korzeniom. 29 litrowy zbiornik paliwa dający absurdalny zasięg. Siodełko było na tyle wysoko, że niższe osoby nie miały szans aby wygodnie się podeprzeć. Silnik o zerojedynkowej charakterystyce dużego singla. Minimalistyczny zestaw wskaźników. Szybka która osłaniała licznik i charakterystyczny dziub.
Nie masz uprawnien by zobaczyc obrazek!
W latach ’90 Big został ucywilizowany. Zbiornik zmniejszył się do 24 litrów. Pojemność wzrosła do 767ccm. Tylne koło zaczęło być hamowane za pomocą tarczy hamulcowej. Siodełko trochę się obniżyło. Plastiki zrobiły się bardziej pokazowe a masa wzrosła… „Big” zniknęło z nazwy a motocykl oficjalnie nazywał się DR800s.
Mimo to pod spodem nadal tkwi Big. Największy produkcyjny singiel w historii.
Nie masz uprawnien by zobaczyc obrazek!
Swój egzemplarz zakupiłem z premedytacją. Silnik jest prosty i bezawaryjny. 50 KM w teorii pozwala na rozpędzenie się 160 km/h. W praktyce typowa prędkością podróżną jest 90-110 km/h. No, może 120 o ile ktoś jest dość niski. Inaczej symboliczna owiewka przestaje kompletnie działać i walczymy z wiatrem. Do tego stopnia, ze gdy stoję na motocyklu to w kasku jest ciszej niż gdy siedzę.
Zawieszenie niczym nie odbiega od ówczesnej konkurencji. 24 cm skoku z przodu, 22 cm z tyłu. Hamulce raczej spowalniają niż hamują. Pojedyncza tarcza ma 300mm. Tył jest kompletnie niedozowalny – albo blokuje koło albo nie hamuje. Zadziwiająco dobre jest światło.
Z resztą, cześć forumowiczów miała okazję obejrzeć moto na żywo w Kruszwicy.
Po zakupie zmieniłem kolor. Czarny mat jakoś mi nie leżał. Jednak wolałem biały mat.
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Zmienione zostało sprzęgło, stare się ślizgało.
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Wrzuciłem nowe opony (Pirelli MT21 na przód i Mitas E-09 na tył). Przy okazji podwójny fabryczny wydech wyleciał a na jego miejsce wleciał lekki, aluminiowy odpowiednik.
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
W międzyczasie umarł „ślimak” napędzający szybkościomierz więc zamieniłem oryginalny licnzik na nowy odpowednik.
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Obecnie Big czeka na nowe sprężyny zawieszenia – ale i tak dzielnie walczy i nawija kilometry.
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
Nie masz uprawnien by zobaczyc link!
